Le vélopartage : étude d’un service urbain

Le principe de vélo-partage, ou de vélo en libre-service (bike-sharing en anglais) réside dans la mise à disposition de vélos comme moyen de transports, à titre gratuit ou non.

Ce concept, appuyés depuis maintenant une dizaine d’années par des sociétés d’affichages publicitaires avec SmartBike (ClearChannel) ou Cyclocity (JCDecaux), connait un véritable essor dans le monde, et constitue en tout cas une réussite médiatique de premier ordre.

Concept

Le concept de vélo-partage trouve son origine dans le programme « Vélos Blancs » mis en place à Amsterdam dans les années 1960.

Il s’agissait alors de mettre en place un dispositif faisant la promotion du vélo comme moyen de transport particulièrement adapté à l’environnement urbain, et mettant à la disposition de tous des vélos pour un coût minime. L’approche collective s’appuie d’une part sur une attractivité renforcée, lié à un faible coût d’utilisation, et d’autre part à une diminution des contraintes individuelles, telle que l’entretien / la réparation ou les risques de vol. Si la première expérience à Amsterdam a été un échec – 90 % des vélos ayant « disparus » au bout d’un an – mais le principe a par la suite été repris à différentes échelles et a fait l’objet de multiples améliorations.

Objectifs

Aujourd’hui, il semblerait que le vélo-partage réussisse la synthèse d’objectifs militants – se référant à l’écocitoyenneté – et d’objectifs commerciaux.

Les collectivités locales

Du point de vue des collectivités locales il s’agit d’encourager l’utilisation du vélo comme moyen de transport en milieu urbain et de diversifier les réponses apportées aux problèmes de mobilité urbaine, tout en profitant d’une image positive liée au développement durable.

Les opérateurs

Mais, pour les opérateurs, souvent des grands groupes mondiaux comme ClearChannel ou JCDecaux, c’est le moyen de renforcer ou d’appuyer leur positionnement stratégique comme prestataire de service urbain – mobiliers urbain, affichages publicitaires, etc. Souvent, la mise en place et la gestion d’un service de vélo-partage a ainsi été rattaché au renouvellement ou à l’obtention d’un marché d’affichage publicitaire.

Récemment, on remarque l’apparition d’autres offres commerciales, émanant notamment de groupes et de sociétés ayant une expertise dans les transports et la mobilité « classique« . C’est notamment le cas de Vélossimo ou encore de AlloCyclo.

Les usagers

Le succès très médiatisé du Vélo’v, à Lyon, ou du Vélib’, à Paris, démontre le plébiscite de ce concept.

La population citadine est confrontée d’une part à la congestion automobile, et d’autre part à une certaine rigidité des transports en communs. Le vélo-partage, tel qu’il est mis en place dans les grandes agglomérations, présente donc des avantages non négligeable en terme de et de disponibilité, tout en bénéficiant d’une tarification très avantageuses, puisque couplé avec un contrat publicitaire.

D’autre part, cet engouement pour le vélo-partage, et plus largement pour le vélo en ville, profite très largement de la montée en puissance du développement durable et du respect de l’environnement.

Dès lors, la demande de service est relativement importante, mais reste fortement impactée par la météo et la saisonnalité.

Le rapport au territoire

Les principes du vélo-partage peuvent s’adresser à un public restreint – par exemple les étudiants inscrits à l’université pour leurs déplacements sur le campus – ou à l’ensemble de la population d’une capitale.

Par conséquent, le système peut aussi bien concerner un territoire aussi restreint qu’un campus universitaire, avec quelques vélos mis à disposition dans un cadre associatif, mais aussi l’ensemble d’une métropole de plusieurs millions d’habitants, comme c’est le cas à Paris avec Vélib’.

Mais, d’une manière générale, le système de vélo en libre service s’appuie sur quatre facteurs interdépendants et indissociables, à savoir une structure organisatrice, des véhicules, un réseau de station et des modalités d’emprunts.

Les variations sur l’un quelconque de ces paramètres affectent l’ensemble des autres paramètres et établissent une vaste typologie de solution de vélo-partage.

La structure organisatrice

La structure organisatrice peut être publique ou privée, commerciale ou associative.

Le plus souvent, il s’agit d’une structure dédiée, qui assure la gestion quotidienne et la maintenance, et qui rend donc possible le service.

Les vélos

Au cœur de la fourniture de service, on dénombre un certain nombre de vélos standardisés, dont les qualités principales sont liées à la robustesse et la fiabilité.

En effet, les premiers retours d’expérience montrent que les principaux problèmes rencontrés en exploitation sont la dégradation et le vol.

Un réseau de station

Le réseau de station constitue le passage obligé pour emprunter et restituer chaque vélo ; selon les modalités de fonctionnement il peut être combiné ou remplacé par un périmètre d’utilisation.

Des modalités d’emprunt

Ce sont les règles de mise à disposition du service, allant de la simple consigne à pièce à la tarification à la durée en passant par l’abonnement.

Éclairage : de l’importance du maillage et des modalités d’emprunt

Le réseau de station est déterminant dans le fonctionnement du service, et surtout dans son rapport avec l’usager. Avec les modalités d’emprunts, qui peuvent aller de la simple consigne à pièce à l’abonnement ou la tarification à la durée, c’est l’ensemble du système qui est définie.

Ainsi, s’il s’agit de privilégier la location longue durée, quelques lieux d’emprunt suffiront à assurer la distribution de vélo. Les conditions de location privilégieront la responsabilisation de l’usager – système de cautionnement, identification précise – et s’apparenteront alors largement à la possession d’un vélo.

A l’inverse, s’il s’agit de privilégier la location courte durée, pour de court trajet en porte à porte, il est essentiel d’assurer un maillage très fin du territoire de service. Par ailleurs, les inégalités de flux nécessiteront la mise en place d’une logistique de répartition des vélos. Par ailleurs, les usagers et les citadins étant plus faiblement responsabilisés vis-à-vis d’une propriété estimée publique, le taux de dégradation et les couts de maintenance sont relativement élevés – bien qu’il ne semble pas entamer le bénéfice des différentes sociétés privées promouvant ce modèle autour du monde…

Un élément me parait déterminant dans la caractérisation de ce type de service : il s’agit du réseau de station, de son absence ou de sa présence, mais aussi de son maillage. Ces différents paramètres suffisent à caractériser l’ensemble des offres existantes sur le marché, et permettre une bonne évaluation de l’offre de service qui est proposé. Ces paramètres me semblent donc être de bons indicateurs des arbitrages ayant été fait au moment de la décision.

Bibliographie

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