Des tramways nommés mode et modernité

Un tramway nocturne à Grenoble (Source Vemore flickR)

Je garde toujours de ma première année de master en urbanisme, une réflexion qu’avait un jour lancé, un de nos intervenants à propos du tramway grenoblois : « Ah ! Une connerie, ce tramway. Une énorme connerie ! Un gaspillage même ! » Si l’interjection avait manqué un temps de fond, le discours qui l’avait suivi fut tout autre, entamant même de me convaincre de l’inutilité d’un tel objet en ville…  

Depuis 1985 pourtant, et le lancement par la municipalité nantaise du premier réseau de tramway moderne, force est de constater que la « métastase » a pris et prospérée un peu partout. Elle a prospéré, tant et si bien qu’aujourd’hui, de nombreuses villes souhaitent renouer avec leur passé et posséder « leur  propre tramway », comme le gosse possède « sa propre console de jeu » et attire à lui tous les regards et toutes les envies. Tours, Brest, Angers, Le Havre, Toulon, Reims, Dijon, Annecy, Besançon, Avignon, Lens, Aubagne, Dunkerque, Tours et j’en passe. Autant de villes qui construisent aujourd’hui ou projettent de construire un tramway dans les prochaines années. Autant de villes qui voient en ce mode de transport, un moyen, non seulement d’organiser et de rationnaliser leur développement, mais aussi et surtout de redorer une image pas toujours soluble dans le fait « écologique ».  

Avant d’être une « solution » à la disparition progressive de l’automobile au sein de nos agglomérations et de leurs « centralités », ou un moyen de « souder » des territoires urbains de plus en plus éclatés (c’est le cas notamment pour Toulon et l’argument qui a été avancé pour la mise en place du réseau orléanais), le tramway c’est d’abord une image : Celle de la modernité. Une évocation aujourd’hui loin, très loin, à des années lumières même,  du « tramway vintage » hors site propre qui dévalait, brinquebalant, les rues stéphanoises ou poitevines (et oui il y a eu un tram à Poitiers !) dans un vacarme de guerre assourdissant. Le tramway, c’est en 2010, pour des villes moyennes, le gage de poser un pied dans la cours des « grands », de ceux qui depuis longtemps ont franchi le pas : Nantes bien sûr, Bordeaux, Lille (qui n’a jamais complètement abandonné ce mode de transport), Lyon, Strasbourg, Caen, Nancy, Montpellier, etc. Pour une ville moyenne, comme Besançon par exemple (qui validait le 30 juin  dernier, la construction de son réseau) le lancement d’un tramway pourrait être comparable aux précédents qui accompagnent la tenue de Jeux Olympiques au sein d’une grande ville. Effectivement, le tramway ne vient jamais seul et apparaît souvent être un prétexte à la constitution d’autres projets urbains. Plus généralement, l’établissement d’un tramway, c’est souvent l’assurance de conserver, voire de renouer avec des dynamiques économiques et de les ancrer au seuil du territoire urbain… 

La future ligne de tramway de Besançon (en rouge) prévue pour 2015 (Source Grand Besançon)

En 2010 c’est indéniable, les municipalités, tous bords confondus aiment le tramway, au moins autant en tout cas que Paris aimait les JO avant 2008 et une certaine délégation anglaise… Passé la modernité et l’image pourtant, que reste-t-il ? Que reste-t-il de plus par exemple, qu’une voie de bus express en site propre, qu’un bus à haut niveau de service ? Quand on y pense bien, pas grand-chose finalement.  Les adorateurs du tramway, jamais contre un sacrifice de l’engin sur l’autel du « développement durable », oublient pourtant certaines choses, et cela, à commencer par son coût. Un réseau de tramway ça coûte cher, ça coûte même très cher pour des municipalités de plus en plus « sans le sous » et soumises à de multiples dépenses. Comptez en moyenne 25 millions d’euros du kilomètre lorsque ce n’est pas plus (à Besançon, le kilomètre estimé à 16 millions d’euros sera le moins cher de France !). Enfin, passé le coût effectif de sa réalisation, il y a celui de son entretien. A titre d’exemple, le tarif du ticket individuel de tram de l’agglomération grenobloise d’un montant d’un euro quarante en 2010, ne couvre dans l’absolu que 15% des frais de fonctionnement ! Si le tramway s’avère être dans certains cas, un gouffre financier pour les municipalités (qui se rattrapent peut être sur les dynamiques qu’il engendre…), la lourdeur de son infrastructure soulève la question de son intégration au tissu urbain et plus généralement à la ville du 21ème siècle. 

Pas besoin d’être sociologue ou urbaniste chevronné pour remarquer à quel point la ville et les dynamiques qui la traversent changent et se recomposent, parfois indépendamment des politiques urbaines qui trainent des pieds. Dans cette ville là, le tramway en site propre est un monolithe et constitue, à l’image de ses rails, un objet difficilement adaptable à l’oscillation perpétuelle des forces urbaines (si tant est qu’il  parvienne à lui seul, à les maîtriser…)  

Vous l’aurez peut être compris, mais le tramway c’est pas ma « came », pour reprendre le mot de Carla à son amoureux. Pas ma came non plus, les modes et les cadres théoriques, autant de facteurs d’obstruction à l’innovation et de choses qui nous bercent en latence d’un refrain rassurant: Rien ne change au fond.