La ligne nouvelle Paris-Normandie : entre renoncement et nouveau modèle

La présidence de Nicolas Sarkozy avait été l’occasion de prévoir de très nombreuses lignes nouvelles, dont la celle reliant Paris à la Normandie (LNPN) qui s’inscrivait également dans le cadre du Grand Paris pour que la capitale soit mieux reliée à sa façade maritime.

Celle de François Hollande se propose de hiérarchiser les projets et de ne pas tous les réaliser : nombre de projets n’étaient pas financés, d’autres contestés et surtout tous très gourmands en argent public. Si seuls les projets déjà financés ou issus d’accord internationaux étaient sûrs de résister, la LNPN a cependant avancé, s’allégeant considérablement au passage. Si le TGV est out, les trains du quotidien et de faibles distances sont in.

Carte présentant la LNPN à l’horizon 2025 et laissant place à des extensions futures, issue de l’étude d’optimisation LNPN. Crédits photo : RFF

Un projet « light » qui perdure

Alors que tous les projets de lignes nouvelles sont remis en question, la LNPN avance quant à elle en subissant un élagage. Le constat est simple, les temps de parcours entre Paris et Le Havre ont considérablement augmenté, les capacités de Fret entre les deux villes mais aussi avec le port de Rouen sont très faibles, les trains sont souvent courts et bondés (le Rouen-Paris en est un exemple), la gare de Rouen est aujourd’hui dépassée par le trafic… Aussi, il devient difficile de renoncer à cette ligne tout en gardant en tête que des économies sont nécessaires.

La solution retenue, c’est le phasage, ou en tout cas la réalisation en tronçons. Et c’est là que l’on parle des renoncements. Si le projet d’origine prévoyait une ligne nouvelle à deux branches (une vers Le Havre et l’autre vers Caen), le nouveau projet est divisé en deux tronçons (Paris-Evreux et Rouen-Yvetot). Aussi les gains de temps seront souvent limités (10 minutes sur un Paris-Rouen très utilisé), et parfois plus conséquents (30 minutes pour un Le Havre-Paris).

L’allègement a aussi lieu sur la vitesse. Si les lignes nouvelles sont souvent aptes à 320-360 km/h, ici ce serait 200 km/h en région parisienne et 250 km/h pour les autres nouvelles sections.

Il ne faut pas non plus oublier que la section Paris/Mantes-la-Jolie est également prévue dans les plans du Grand Paris dans le prolongement du RER E. La LNPN utilisera bien ce tronçon, alors c’est une façon de comprendre que le projet en lui même est autrement moins conséquent que prévu. Le tout devrait être livré vers 2025, on l’oublie mais de tels projets prennent du temps.

La hiérarchisation des points noirs

Une fois qu’on a décidé de réduire le projet, reste à savoir à quoi s’attaquer.

D’abord, comme on l’a dit plus haut, en région parisienne, il est question de créer une nouvelle liaison entre Paris et Mantes-la-Jolie. Si on gagne 10 minutes de trajet, c’est surtout une solution de désengorgement. En effet cette partie du réseau est très utilisée par des trains assez différents. Ouvrir une nouvelle voie doit permettre de gagner en ponctualité et régularité, ce qui n’est pas sans déplaire aux habitués de la ligne.

Le deuxième tronçon relie Mantes-la-Jolie à Evreux. C’est un gain de 10 minutes également pour les trains allant vers Caen dans le prolongement de la nouvelle ligne arrivant à Mantes-la-Jolie.

Le tronçon Rouen-Yvetot doit permettre en tout de faire gagner un peu moins de 20 minutes entre Rouen et Le Havre, les deux villes portuaires apprécieront.

Le dernier point n’est pas des moindre, c’est la nouvelle gare de Rouen qui passe de la rive droite à Saint-Sever rive gauche. Si la gare art nouveau est magnifique, elle est surtout en tranchée et entourée de ponts. On ne peut ni l’élargir, ni l’allonger sans détruire le quartier. La solution retenue est d’en créer une nouvelle et la raccorder au réseau. Reste à savoir si Rouen arrivera à bien la relier à son « métro » (tramway sous-terrain) ou à son réseau Téor (bus à haut niveau de service) et à assurer une bonne transition entre les gares (on est prêt à parier que le quartier de la nouvelle gare va se développer au détriment de l’ancienne gare).

Une nouvelle façon de voir le train ?

Alors que l’on attend pour mercredi le SNIT qui va nous annoncer quels projets seront retenus pour les prochaines décennies, on ne peut s’empêcher de voir ici une nouvelle façon, plus allemande, de construire le train. On crée des tronçons là où ils sont le plus utiles à vitesse modérée plutôt que de construire des lignes TGV de bout en bout.

On a pu lire ici et là que le projet PACA allait subir un sort similaire. On ne garderait en ligne nouvelle que le tronçon Les Arcs-Nice et le tunnel sous Marseille Blancarde, par contre on ajouterait simplement une voie entre Marseille et Aubagne. Le reste du parcours ne bénéficierait que d’améliorations autour de Toulon.

Pourquoi se chercher un nouveau modèle ? La raison est simple : le TGV a un coût. La SNCF le paye en augmentant sa dette et le voyageur par le prix du billet. Et l’argent est bien là le nerf de la guerre. Il est cependant dommage qu’on ait pas vraiment calculé ce qu’il a pu rapporter indirectement. On sait que les infrastructures sont essentielles à l’économie, mais force est de constater qu’on sait mal calculer leur apport.

Mais l’Etat, les régions, la SNCF… et les voyageurs ont constaté que le TGV absorbait les finances qui auraient dû être déployées vers les fameux trains du quotidien qui ont donc souffert de sous-investissement. Le constat est partagé et faute de dégager de nouveaux financements, il faut bien que des projets disparaissent au profit d’autres. Ainsi le TGV se verra fortement ralenti au profit de TER ou d’autres trains de proximité. La SNCF n’est pas contre puisqu’elle voit ses marges se réduire sur sa branche TGV.

Cependant il faut faire attention à ne pas se brûler les doigts. En effets des lignes nouvelles ont été promises, et il n’est pas simple de les retirer. Par exemple, la Région Midi-Pyrennées a accepté de participer à la ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux… à condition que la ligne Bordeaux-Toulouse se fasse. Si l’on amende le second projet ne risque t-on pas de fragiliser le premier? De la même façon, on voulait créer une nouvelle ligne centre passant vers Orléans et Clermont-Ferrand qui devait à terme pouvoir dé-saturer la ligne Paris-Lyon, ce serait impossible avec un simple aménagement des voies existantes.

Quoi qu’il en soit, le rapport de la Commission Duron est attendu pour savoir comment imaginer notre réseau de transport de demain. D’après les fuites parues dans Mobilicités, il se contenterait de traiter les noeuds ferroviaires et de terminer ce qui a été commencé. Ce sera surement une douche froide contrainte par le peu de liquidités disponibles. Et puis tout cela ne dit pas quel type de train on mettra sur la LNPN, tant de questions et si peu de réponses.