Ce Tram vous va si bien !

Je n’apprendrai à personne qu’il existe des modes dans le textile. Les fashion-weeks défilent, les collections aussi, avec parfois d’anciennes tendances remises au goût du jour… Ces effets de mode sont également perceptibles avec les transports et plus particulièrement avec l’objet du présent billet, à savoir le tramway. Très répandu par le passé, il s’est progressivement effacé pour revenir changé… et en changement.

Jusque dans les années 1930 : l’âge d’or

Le tramway est très vite adopté à partir des années 1880. En effet, ce nouveau moyen de transport est très rapidement considéré comme efficace par rapport aux concurrents. Par ailleurs il connaît de nombreuses améliorations. Ainsi les tramways hippomobiles ont laissé la place aux tramways à traction mécanique par vapeur, à air comprimé puis finalement à électricité. Mais ce sont aussi les rails qui évoluent en s’adaptant mieux à la chaussée, en prenant moins de place et en faisant gagner en confort.

Le tram n’est alors pas l’apanage des grandes villes. Bien entendu en France, Paris s’équipe, mais des villes d’une importance plus moyenne comme Strasbourg le font aussi. La ville alsacienne a ainsi pu comptabiliser 234 km de lignes (contre 55,8 km aujourd’hui en comparaison).

Le tramway est aussi utilisé pour relier des villes proches où une ligne de train paraît superflu. Par exemple une ligne de tram est construite entre Saint-Tropez et Cogolin en passant par La Foux et la ligne du littoral aujourd’hui disparue. On en profite également pour équiper les colonies comme en Indochine ou en Inde pour les Anglais.

Faute de concurrent sérieux, le tram devient alors un moyen de transport privilégié : de petite taille souvent, il se faufile dans les rues pour transporter de nombreux passagers.

Jusque dans les années 1970 : le désamour

Si le tramway était populaire, il se frotte désormais à des concurrents plus importants. C’est petit à petit l’avènement de la voiture. On boude dès lors les transports en commun au profit des transports individuels, pour ceux qui le peuvent tout du moins. La voiture est considérée comme moderne et pratique. Les politiques adaptent les villes aux voitures, et ce au détriment du tramway. C’est aussi l’époque de grands investissements en faveur des transports routiers (les routes d’abord, puis les autoroutes plus tard).

En parallèle, on assiste au développement du bus. Il est considéré comme peu onéreux car ne nécessite pas de travaux sur la voie et peut partager la chaussée avec les automobiles, d’autant que le pétrole n’atteint pas les prix qu’on lui connaît aujourd’hui, ce qui plaide pour une exploitation raisonnable en terme de coûts. Il a également comme avantage de pouvoir se faufiler plus facilement dans les villes et dans les bouchons. En effet, il n’est pas dépendant des rails et s’adapte donc facilement à toutes les missions qu’on lui attribue et aux imprévus qu’il peut rencontrer.

Entre le succès de ces nouveaux moyens de transport et le peu de financements accordés aux trams, ceux-ci ne peuvent offrir une qualité de service suffisante. Cela créé un cercle vicieux : plus les tramways vieillissent et souffrent de sous-investissements, moins ceux-ci attirent des usagers et plus ils sont mis de côté.

Considérés comme coûteux, vieillissants et sous-utilisés, les tramways disparaissent petit à petit du paysage urbain en France et à l’étranger.

A partir des années 1980 : la (re)naissance du tram « à la française »

Le tram des années 1980 est un tram qui se veut efficace. En effet, les villes sont congestionnées, le pétrole a vu son prix exploser et les bus ne suffisent plus à assurer un service efficace. Si Marseille et Lyon s’équipent de métros, le concours Cavaillé en 1975 permet aux villes moyennes de s’équiper de trams. C’est Alstom qui va fournir l’équipement avec des Tramways Français Standard (TFS).

Nantes, qui ne faisait pas partie du concours sera la première ville à s’équiper en 1985. L’innovation urbaine majeure, c’est la fameuse circulation en site propre. Grâce à cela, le tram devient un moyen de transport efficace et rapide, moins dépendant de la circulation que ses ancêtres. On retrouve aujourd’hui encore, ces anciennes rames circulant avec de plus récentes (le réseau nantais misant sur le fait que toutes les rames peuvent circuler indifféremment sur toutes les lignes)

Mais le vrai modèle « standard » du constructeur français est inauguré à Grenoble. Sa grande particularité est d’être au deux-tiers à plancher bas. Les temps de montée et de descente sont réduits, ce qui en fait un outil efficace et de plus en plus apprécié. C’est ainsi que la grande majorité des tramways au monde vont s’équiper de planchers bas. A noter que c’est la première fois que les handicapés peuvent utiliser de cette façon les transports en commun.

Si le TFS est repris à d’autres endroits, il faut se pencher sur d’autres exemples pour montrer l’aspect « pratique » mis en avant par le tram. En 1994, Rouen inaugure le Métrobus. Son originalité est de faire passer le tramway en souterrain dans les parties les plus centrales de la ville. Ainsi le tramway gagne en efficacité. Rouen montre qu’une ville qui ne peut se payer un métro peut trouver des solutions alternatives et efficaces. Mise en service en 1997, la ligne T2 du Val de Seine est quelque part aussi innovante. En profitant d’une ancienne ligne de train, elle montre qu’il est possible d’effectuer une exploitation efficace et peu coûteuse d’une petite ligne de banlieue par rapport au train.

Aujourd’hui : le tram oeuvre d’art

Si le renouveau du tram cherchait surtout l’efficacité, les enjeux sont devenus différents assez rapidement. Ainsi en 1994, Strasbourg est la première ville à se pencher sur l’esthétisme de son tramway. Les baies vitrées des rames sont bien plus grandes, il roule en partie sur des plateformes végétalisées  et la ville a essayé d’opérer en parallèle, une véritable requalification urbaine.

Bordeaux lance son tramway en 2005, qui cherche davantage à passer inaperçu. Même si la moitié de l’enveloppe est dépensée en aménagements urbains, l’alimentation par le sol est choisie pour une meilleure intégration à la ville et ainsi éviter l’installation de caténaires.

Mais le premier tram oeuvre d’art est bel et bien celui de Montpellier créé en 2000. Ce réseau très maillé fait appel à des designers célèbres comme Christian Lacroix. Ailleurs, des réseaux comme celui de Reims proposent des formes censées rappeler les flûtes de champagne, et celui du Havre les bâtiments de la ville.

Cet été, Tours a inauguré son tramway, signé Daniel Buren. Ce dernier dessine un tramway aux formes inédites et le frappe des ses fameuses bandes blanches, en parallèle, de nombreuses œuvres d’art ont été installées le long du tracé.

Loin d’être considéré comme un « simple » moyen de transport, le tram devient un véritable outil pour faire changer la ville, pour la faire rajeunir et donne également quelques arguments électoraux aux maires… Le paradoxe est tel que souvent on en oublie même que le prix du tramway est surtout du aux aménagements qui gravitent autour, et le tramway est alors écarté.

La dernière ville en date cherchant un design à son tram? C’est Avignon qui  propose même un vote en ligne pour choisir le design et la couleur des futurs trams.

Cette nouvelle conception du tram est d’ailleurs très utile à l’industrie française. En effet Alstom a bien saisi cette opportunité en offrant la possibilité de personnaliser son modèle « Dualis », ce qui lui a permis de devenir leader du secteur. De même il propose aujourd’hui des versions plus légères pour répondre aux appels d’offre de villes plus petites.

Un tram victime de son succès?

Les trams, avec tous les aménagements qui gravitent autour, sont devenus des jouets très onéreux, et de nombreux maires considérant ne plus pouvoir se les payer, cherchent désormais des solutions de remplacement qui leur permettraient tout de même de redessiner le paysage urbain.

Ainsi le tramway perd du terrain face aux bus à haut niveau de service (BHNS) qui, s’ils sont plus chers à l’entretien et avec une longévité moindre, font dépenser immédiatement moins d’argent. Parfois les besoins des usagers sont mal déterminés et il ne sera pas impossible de voir à l’avenir des BHNS être convertis en ligne de tramway. A Nantes, la ligne 4 « Busway » souvent congestionnée, a ainsi été remise en question.  De même, Caen, qui avait choisi une exploitation de type TVR, va en changer au profit d’un matériel plus classique 10 ans seulement après sa création.

On assiste également à l’émergence de projets plus ou moins originaux, portés par des politiques cherchant absolument à installer un tramway sans forcément se soucier de savoir s’il est une bonne idée. C’est l’exemple du Translhor : tramway sur pneu peu efficace et souvent en panne qui a été retenu dans de nombreuses villes car il a la bonne idée d’être français. Le comble étant le T5 à Paris, non seulement ce fut le renoncement à la création d’un réseau maillé de tramways, car les matériels sont incompatibles, mais en plus le coût des rames sur pneu était très élevé pour une capacité à peine supérieure à celui d’un bus…

Par ailleurs, si vous êtes adeptes d’UrbaNews.fr, vous connaissez sans aucun doute l’autre concurrent auquel les mairies s’intéressent de plus en plus : les télécabines urbaines. Avec une emprise au sol réduite entre les stations, un coût moindre que les tramways, et totalement indépendantes de la circulation automobile, les télécabines ne cessent d’intriguer. Encore peu utilisées en France hors des stations de ski, on devrait les voir apparaître par exemple à Brest pour traverser la Penfeld, ou en région parisienne à Villeneuve-Saint-Georges pour franchir des axes routiers importants et garantir une desserte plus rapide et fiable. Si des doutes planent encore sur le succès de ces machines auprès des Français encore peu habitués, d’autres pays montrent que ce type de transport a toutes ses chances de percer…