Des voitures pour faire revivre les centres-villes ?

Pour « sauver » leurs centres-villes qui dépérissent, plusieurs villes ont récemment entamé la réouverture à la circulation automobile de zones piétonnes et de secteurs réservés jusqu’ici aux « déplacements doux », avec l’espoir avoué de voir revenir aux côtés des voitures des cohortes de consommateurs.

Des villes qui font marche arrière

Ce serait une solution miracle à en croire certains : il faut faire entrer de nouveau la voiture en ville et libérer du stationnement, sinon, ils en sont persuadés, le commerce ira se faire voir ailleurs et plus personne ne souhaitera habiter là où tout a déserté.

Face aux certitudes de quelques-uns, mais surtout, face à la pression des petits commerces et des franchises qui peinent à sortir du chiffre, les édiles sont de plus en plus nombreux à revoir leurs politiques de circulation, qui, lorsqu’elles ne remettent pas à plat des projets de tram ou de bus en sites propres, doivent permettre de faciliter les déplacements des voitures particulières, jusqu’à sacrifier les espaces acquis aux piétons et aux cyclistes.

Dans les villes moyennes, là où l’on attribue peut être plus qu’ailleurs, la mort des centres anciens aux politiques coercitives en matière de circulation automobile, les exemples de « re-voiturisation » ne manquent pas, comme le rappelait Olivier Razemon dans un article du Monde.

A Béthune, Thionville ou Auray, des aménagements récents en faveur des piétons, des pistes cyclables ou encore des espaces publics, ont ainsi fait l’objet d’un effacement pur et simple.

Ailleurs, dans les grandes villes comme à Lille, à Angers, à Saint-Etienne ou encore à Pau, la tendance, moins visible, est pourtant la même. Car dans ce cas, c’est surtout sur la révision des plans de circulation, de l’offre de stationnement, et la baisse voir la suppression de sa tarification, que l’on cherche à faire revenir les voitures dans les centres-villes.

Occuper l’espace comme dans les années 70

Si la responsabilité du développement des zones commerciales en périphéries des agglomérations (entre autre) dans la lente agonie des centres-villes n’est plus à démontrer, c’est ainsi et pourtant sans reconsidérer les orientations engagés en matière d’aménagement économique du territoire, aux politiques de circulation que l’on s’en prend plus particulièrement.

Comme si demain, le fait de réinvestir la place que l’automobile occupait dans les centres-villes au cours des années 70 allait tout résoudre, des municipalités s’engagent sur la voie de l’« aspirateur à voitures » en cherchant à faciliter leur circulation par la suppression de feux tricolores, de voies de bus ou la limitation des traversées piétonnes. Dans les faits, c’est évidemment tout l’inverse qui risque de se produire.

Non seulement, circuler en ville deviendrait alors un problème, l’accessibilité aux commerces de proximité, une épreuve, mais surtout, cet espace perdrait les seuls avantages acquis au prix de la limitation de la place réservé à la voiture, en termes de qualité et de cadre de vie…

La théorie du coffre

Au travers de ce repli des politiques municipales sur la question de l’espace circulé et apaisé, il y a aussi l’idée que, semble-t-il, « un consommateur ne vaudrait que s’il est motorisé ». En somme, les consommateurs qui disposeraient d’une voiture et à qui l’on donnerait la capacité accrue de venir acheter en centre-ville, contribueraient plus largement à la dynamique des commerces que les autres, les piétons ou les cyclistes.

En jeu, la théorie qu’on pourrait qualifier « du coffre », expliquerait cette sur-disposition de l’automobiliste à consommer. Or, de nombreuses études menées sur différents centres-villes de France, on tendance à prouver que les automobilistes ne consomment pas plus sur ce type de commerces que les autres. En fait, les piétons consommeraient davantage, en achetant moins, certes, mais en revenant plus souvent.

Une idée reçue qui continue d’alimenter les décisions en faveur de la re-voiturisation des centres, au même titre d’ailleurs que cette intuition qui veut que la piétonnisation entraîne un déficit inéluctable de l’activité des centres-villes, lorsqu’elle ne fait, en substance, que restructurer l’offre et contribue globalement à la progression des chiffres d’affaire (voir Aménagement et résilience du commerce urbain en centre-ville de Jean Soumagne, 2014).