19 juillet 2023

Des rues à la sauce norvégienne

Le temps manque cruellement et les publications se rarifient sur UrbaNews.fr, toutefois soyez assurés que lorsque nous avons quelque chose à partager, c’est nécessairement en lien avec une bonne trouvaille !

Et c’est clairement le cas aujourd’hui. En effet, depuis plusieurs mois, la municipalité d’Oslo a publié, en libre accès, une traduction anglaise de son référentiel d’aménagement des rues et routes. Autant vous dire qu’on y trouve de belles choses !

Sans tomber dans la caricature des fans inconditionnels de la culture scandinave en matière d’urbanisme, il faut dire que le guide est particulièrement bien réalisé, très pédagogique et parfaitement illustré.

Street design manual
Oslo - Agency for Urban Environment

Oslo 2030

La municipalité d’Oslo s’est fixée l’objectif ambitieux de devenir une ville zéro émission d’ici 2030. Et 2030 c’est demain ! Les efforts à mener sont donc considérables et notamment en ce qui concerne l’aménagement des espaces publics en lien avec la mobilité.

Ces quelques orientations guident ainsi tous les principes d’aménagement qui sont ensuite déclinés dans le fameux référentiel :

La marche, le vélo et les transports en commun doivent être les choix privilégiés pour tous les déplacements à Oslo,
Le trafic automobile sera réduit d’un tiers d’ici 2030 par rapport à 2015,
D’ici 2030, toutes les voitures qui circulent sur les routes d’Oslo devront être sans émission,
Les transports publics devront être sans émission d’ici 2028,
Tous les véhicules utilitaires devront également être sans émission,
Tous les transports lourds à Oslo devront être sans émission ou utiliser des carburants renouvelables d’ici 2030,
Les projets de construction à Oslo devront être sans énergie fossile, puis sans émissions d’ici 2030.
Enfin, Oslo doit se doter d’un processus circulaire pour le traitement de ses déchets et de ses eaux usées, basé sur la réutilisation, le recyclage et la valorisation énergétique. Et ce, sans produire aucune émission de gaz à effet de serre.

« C’est la stratégie climatique la plus ambitieuse de toutes les grandes villes au monde » déclarait le maire de la Ville en 2022.

Obligations et recommandations

Le référentiel fait la distinction entre des grands principes d’aménagement et des obligations réglementaires imposées pour la conception ou le réaménagement de chaque rue ou route.

Il s’agit d’un outil complet qui peut être utilisé dans toutes les phases : étude préalable, planification, construction, exploitation et maintenance.

On notera en outre, le principe de différenciation entre rue et route énoncé dès les premières ligne. Au regard du référentiel, ces dernières diffèrent à la fois par leur fonction et leur conception. Une route rejoint deux lieux, sa conception est guidée par le trafic qu’elle supporte et les espaces qu’elle traverse. Une rue sert d’artère pour le transport public, de lieu de rencontre et d’espace public. Elle recouvre donc une pluralité de fonctions.

Autre point intéressant : en plus des aspects plus traditionnels concernant l’aménagement des rues, toutes les solutions proposées dans le guide font la part belle à la gestion et la valorisation des eaux pluviales. L’objectif étant notamment de renforcer la résilience de la capitale norvégienne face au changement climatique.

A travers ce référentiel, les techniciens norvégiens semblent avoir parfaitement appréhendé le gisement de valeur constitué par l’espace public et les différentes contraintes liées à la gestion de ce dernier.

Diversifier les usages

La municipalité souhaite ainsi que ses rues puissent offrir de multiples fonctions aux habitants et pas uniquement celle d’un espace de circulation. L’objectif étant de parvenir à produire ou à réaménager des rues, plus vertes, plus accueillante et plus inclusives pour tous les usages. Outre la partie introductive, les premières pages du référentiel proposent des outils pour prioriser les fonctions attribuées à une rue, en fonction du contexte dans lequel elle s’insert. Et notamment un système de catégorisation des rues de la ville, qui n’est pas sans rappeler le « Curb Index ».

L’idée étant que tout projet concernant une rue commence par la mise en perspective du rôle de cette dernière au sein de la structure de la ville. Cela peut paraître assez basique mais c’est malheureusement un principe qui peut être très vite mis de côté au profit de logiques politiques ou économiques.

Des propositions techniques

Le référentiel se décline ensuite en solutions techniques diverses, adaptées aux fonctions qui ont été précédemment priorisées.

On retiendra notamment les principaux éléments suivants :

La définition précise données aux différents espaces qui composent le trottoir et qui invite nécessairement à une hiérarchisation des fonction au sein de cet espace : la zone de trottoir, la zone de mobilier urbain, la zone piétonne dégagée et la zone de façade.

L’objectif de différenciation systématique des espaces de circulations dédiés aux cyclistes par un revêtement au sol spécifique (rouge) applicable également pour les contre-sens cyclables.
L’idée d’une gestion réfléchie de ces fameux contre-sens cyclables… Etant entendu que l’on n’installe pas des contre-sens n’importe où, sans adaptation préalable de la rue existante. Et notamment en ce qui concerne le stationnement des véhicules qui ne peut plus s’effectuer du côté du contre-sens pour des raisons évidentes de sécurité.

Un logigramme génial en page 61 qui permet d’orienter vers la solution idéale en matière d’aménagements cyclables en fonction du contexte urbain.

Le sujet des voies rapides pour les cyclistes ou « Cycle expressways » qui rappelle le concept des « voies lyonnaises » à la nuance près qu’elle doivent être conçues pour permettre aux cyclistes de rouler non-stop et donc que cette piste expresse doit être prioritaire aux intersections. (Ce qui induit nécessairement des aménagements plus coûteux)
La protection systématique des pistes cyclables par rapport aux stationnements grâce à une zone tampon afin d’éviter l’accident assez classique de la portière.
L’idée de rendre la rue plus lisible en hiérarchisant les espaces grâce à l’utilisation de différents matériaux.
La déviation systématique des pistes cyclable à l’arrière des arrêts de bus, de tramways et des espaces de livraison. L’objectif étant de garantir que les cyclistes réduisent leur allure à l’approche de ces infrastructures qui drainent de nombreux piétons.

L’idée de privilégier des outils de réduction de vitesse alternatifs à l’utilisation systématique des ralentisseurs. En ayant également pour objectif de faire en sorte que ces dispositifs revêtent d’autres fonctions. (Gestion des eaux pluviales notamment…)
Prévoir des sas vélo correctement identifiés aux intersections pour toutes les sections de routes et de rues à pistes cyclables.

L’idée que la végétation doit être systématiquement installée sur tous les espaces qui le permettent ! (Séparateur, rond-point etc.)
L’objectif de limiter les plantations dans des bacs ou les jardinières aux solutions transitoires et qu’il convient donc de réfléchir systématiquement à des solutions en pleine terre.

Toute plantation en pleine terre, et ce même dans un environnement très urbain, doit nécessairement proposer un espace tampon non imperméabilisé autour de chaque arbre.
Les alignements d’arbres doivent être plantés dans un continuum et non dans des fosses individualisées.
La distinction systématique dans l’aménagement des trottoirs, entre la zone de mobilier urbain et le passage permettant la circulation libre des piétons.

Les annexes et la « toolbox » et notamment le dimensionnement des stationnements vélo proposant les différentes mesures pour l’angle d’approche d’un vélo cargo qui souhaiterait s’y garer !